پیش فروش بلیت در همه محورها(مسیرهای رفت تا تاریخ ۱۰ بهمن و مسیرهای برگشت تا ۱۱ بهمن)، از ساعت ۱۰ تا ۱۲ روز سه شنبه (۲۳ دیماه) از طریق سکوهای مجاز فروش اینترنتی بلیت آغاز شد.
پیشفروش حضوری بلیتهای این بازه زمانی نیز از ساعت ۱۲ تا ۱۴ سهشنبه از طریق مراکز مجاز فروش حضوری انجام میشود. از ساعت ۱۴ به بعد نیز به صورت همزمان پیش فروش ادامه خواهد داشت.
هموطنان برای کسب اطلاعات بیشتر میتوانند به صورت شبانهروزی با سامانه اطلاعرسانی راهآهن به شماره ۰۲۱۵۱۴۹ تماس بگیرند یا به پایگاه اینترنتی rai.ir مراجعه کنند.
پرواضح است این موضوع علاوه بر دلایل دیگری که مدنظر دولت بوده، عمدتا برای تمرکززدایی از شهر تهران، کاهش چالشهای زیستی و آب، کاهش بار ترافیکی و آلودگی شهر و... مطرح شده است. به نظر میرسد پیگیری این موضوع از سوی رئیسجمهور ایده بهتر و قابل اجراییتر نسبت به جابهجایی پایتخت به جنوب کشور یا سایر نقاط است. بررسی تجارب جهانی نشان میدهد در اغلب کلانشهرهای اروپایی و جنوب شرق آسیا، دولتها برای مدیریت جریان جمعیت، ترافیک و حتی موضوع مسکن، تمرکززدایی از پایتخت یا کلانشهرهای بزرگ را از طریق مسیرهای حملونقلی که سریع و ارزان است، پیگیری میکنند.
این موضوع در کنار کاهش فشارهای زیستمحیطی، جمعیتی و فشار بر مسکن توانسته توسعه متوازنی را بین پایتخت به عنوان مرکز و حومه به عنوان پیرامون شکل دهد. درخصوص تهران، شبکه حملونقل ریلی پایتخت در دو بخش قابل بررسی است. بخش اول و مهم، سیستم مترو تهران و حومه است. براساس آمارهای شهرداری تهران، از کل جابهجاییهای مسافر در تهران، حدود ۱۰ درصد از آن توسط مترو جابهجا میشود، این درحالی است که سهم خودروهای شخصی حدود ۵۳ درصد، سهم تاکسیهای اینترنتی و آژانسها نزدیک به ۲۰ درصد و سهم موتورسیکلت بیش از ۷ درصد است. بخش دوم مربوط به قطارهای حومهای است که سهم آن در حملونقل تهران و حومه بسیار ناچیز و روزانه ۲۰ هزار نفر است.
یکی از شاخصهای مهم برای اتصال کلانشهرها به شهرهای اقماری و پیرامون، وضعیت عملکرد متروهای کلانشهرهاست. متروی کلانشهرها نقطه اتصال مراکز شهری با حملونقل حومهای است. در اغلب کلانشهرهای جهان متروها نقش چشمگیری در انتقال سریع جمعیت از مراکز شهرهای بزرگ به سمت ایستگاههای قطار حومهای دارند. همچنین بخش بزرگی از جمعیت کلانشهرها توسط متروی کلانشهر به حومههای نزدیک و پیرامون کلانشهر منقل میشود.
در ایران هرچند تلاشهایی برای این موضوع شده و مترو تهران از سمت جنوب تا پرند، حرم مطهر و فرودگاه امام خمینی (ره) متصل شده و در سمت غرب هم تا هشتگرد خدمات میدهد، اما تعداد کم قطارها، ساعات انتظار بالا، سرعت پایین، تعداد خطوط انتقال محدود و موارد دیگر منجر به کاهش سرعت قطارها، افزایش زمان جابهجایی مسافران کلانشهرها شده و همین موضوع در کنار قیمت پایین سوخت باعث شده سهم مترو از کل جابهجاییهای مسافر در شهر تهران بالاتر از عدد ۱۰ درصد نرود، به طوری که براساس دادههای ارائهشده از سوی شهرداری تهران، در داخل شهر تهران روزانه ۲۱ میلیون سفر انجام شده که سهم مترو ۱۰.۷ درصد، سهم اتوبوس ۹.۳ درصد، سهم موتورسیکلت ۷.۱ درصد، سهم آژانسها و تاکسیهای اینترنتی ۱۹.۶ درصد و بیش از ۵۳ درصد آن نیز سهم خودروهای شخصی بوده است.
همچنین نگاهی به آمارهای مختلف ارائهشده از سوی مترو تهران نشان میدهد در سال ۱۴۰۱ تعداد ۴۰۹ میلیون مسافر با متروی تهران جابهجا شدهاند. این تعداد در سال ۱۴۰۲ به حدود ۴۴۰ میلیون مسافر، در سال ۱۴۰۳ به حول و حوش ۴۵۶ میلیون مسافر و در ۶ ماهه نخست امسال به ۱۷۵ میلیون مسافر رسیده است. براساس این دادهها، تعداد مسافران جابهجا شده توسط متروی تهران روزانه به حولوحوش ۹۷۰ هزار نفر نزدیک شده است. طبق آمارهای رسمی، در شش ماهه نخست سال جاری ۲۸۶ میلیون سفر با مترو انجام شده است.
بخش دوم در سفرهای ریلی تهران، قطارهای حومه است. تاکید رئیسجمهور بر حمایت و پیگیری رسانهها در موضوع قطار حومهای، درحالی است که این موضوع برای چندین دهه در ایران نادیده گرفته شده و اتفاقا یکی از دلایل بحرانیتر شدن توسعه فیزیکی پایتخت نیز بوده است. عدم توسعه و عدم توجه به ارتباط حملونقلی تهران و حومه و مجموعه کلانشهری، باعث شده اولا سهم خودروهای شخصی در فرایند جابهجایی مسافر بین تهران و حومه و اقمارها به طور قابلتوجهی افزایش یافته است. این موضوع، علاوه بر ایجاد ترافیک و آلودگی هوا بسیار زیاد، منجر به مصرف سوخت قابلتوجه، آلودگی صوتی و تحمیل هزینههای زیرساختی بیحدومرزی به تهران شده است.
اما چالش و بحران دیگری که حبس تهران در درون خود ایجاد کرده، بحران مسکن است، به طوری که یکی از مهمترین تبعات بیتوجهی به راهاندازی حملونقل سریعالسیر بین تهران، اقمار و حومه و سایر شهرهای در شعاع ۱۲۰ تا ۱۵۰ کیلومتری، فشار زیاد روی بازار مسکن است.
به عبارت دیگر، از آنجایی که ارتباط تهران با شهرهای اقماری و سایر شهرها بدون حملونقل سریعالسیر و ارزان انجام میشود، این موضوع باعث شده شاغلان در تهران به اجبار و در صورت فقدان توان مالی به پیرامون پایتخت مهاجرت کرده و در آنجا ساکن شوند. این درحالی است که در پایتختهای کشورهای اروپایی و جنوب شرق آسیا یکی از مهمترین ایدههای دولتها برای تمرکززدایی از مسکن و فعالیتها از کلانشهرها و بهویژه پایتخت، توسعه حملونقل سریعالسیر (قطار) و ارزان است.
این موضوع در سالهای اخیر گرچه مورد توجه سیاستگذاران در ایران نیز قرار گرفته، اما خروجی آن با آنچه در سطح کلانشهرهای اروپایی و جنوب شرق آسیا دنبال میشود، بسیار متفاوت است، به طوری که درحالی در پایتختهای کشورهای جنوب شرق آسیا و کشورهای اروپایی روزانه میلیونها نفر از طریق قطارهای پرسرعت بین پایتخت و حومه و اقمار جابهجا میشوند، این عدد در قطارهای حومهای ایران بسیار ناچیز و قابل چشمپوشی است.
براساس دادههای شرکت راه آهن جمهوری اسلامیایران، بین سالهای ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۳ تعداد مسافران حومه تهران (شامل تهران، قم و شمال) درمجموع از ۳.۶ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به حدود هفت میلیون نفر در سال ۱۴۰۳ رسیده و در پنجماهه نخست امسال نزدیک به ۲.۷ میلیون نفر بوده که کاهش ۱۳۰ هزار نفری نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته است.
بررسی آماری وضعیت مسافران قطارهای حومهای تهران نشان میدهد در مسیرهای تهران، قم و شمال بین سالهای ۱۳۹۶ تا ۵ ماهه ۱۴۰۴ روزانه به طور میانگین ۱۰ تا ۲۰ هزار مسافر جابهجا شده است. این عدد با جابهجایی میلیونها مسافر بین تهران، قم، قزوین و شمال، عدد ناچیز و بیتاثیر در کاهش سهم خودروهای شخصی است.
متروی توکیو یک شبکه حملونقل سریعالسیر بزرگ است که به منطقه بزرگ توکیو در ژاپن خدماترسانی میکند و شامل دو اپراتور اصلی است. متروی توکیو که ۹ خط را مدیریت میکند. مدیریت این شرکت در دست بخش خصوصی/نیمهخصوصی است. متروی توئیِ (Toei) نیز توسط اداره حملونقل کلانشهر توکیو اداره میشود که چهار خط را اداره میکند. این دو در کنار هم، یک سیستم ترکیبی از ۱۳ خط را تشکیل میدهند که تقریباً ۳۰۴ کیلومتر مسیر را پوشش میدهد و حدود ۲۸۶ ایستگاه را به هم متصل میکند و آن را به یکی از شلوغترین و گستردهترین شبکههای ریلی شهری جهان تبدیل میکند.
این سیستم اولین بار در سال ۱۹۲۷ با بخش افتتاحیهای که به خط گینزا متروی توکیو تبدیل شد، افتتاح شد و از آن زمان تاکنون برای مدیریت حجم عظیم مسافران گسترش یافته است، به طوری که متروی توکیو بهتنهایی روزانه (سال مالی ۲۰۲۴) به طور متوسط ۶.۸ میلیون مسافر را در شبکه ۱۹۵ کیلومتری ۱۸۰ ایستگاه خود جابهجا میکند. متروی توئی این سیستم را با شبکه ۱۰۹ کیلومتری خود شامل ۱۰۶ ایستگاه تکمیل میکند و تا سال مالی ۲۰۲۳ روزانه حدود ۲.۵ میلیون مسافر را جابهجا میکند. مجموع این دو، جابهجایی روزانه جابهجایی ۹.۳ میلیون مسافر یا جابهجایی سالانه ۳.۴ میلیارد مسافر است.
متروی توکیو که بهخاطر وقتشناسی، کارایی و ادغام با سایر خدمات ریلی مشهور است، نیازهای حملونقل منطقه پایتخت پرجمعیت ژاپن را برآورده میسازد. مراکز اصلی مانند ایستگاه توکیو نمونهای از ادغام شبکه با سایر سیستمهای ریلی هستند، جایی که چندین خط مترو توکیو در کنار شینکانسن و خدمات رفتوآمد ریلی و غیرریلی همگرا میشوند و به مسافران اجازه میدهند تا به طور یکپارچه بین شبکههای مترو و راهآهن ملی جابهجا شوند. بسیاری از خطوط مترو توکیو همچنین از طریق راهآهنهای خصوصی مجاور خدمات ارائه میدهند و بدون نیاز به جابهجایی، دسترسی را فراتر از سیستم اصلی گسترش میدهند.
متروی توئی با تمرکز بر مسیرهای کلیدی بیرونی و پیرامونی، با تأکید بر دسترسی و ادغام با خطوط ریلی منطقهای، سایر شبکهها را تکمیل میکند. متروی توئی از طریق خدمات متقابل با متروی توکیو ادغام میشود و امکان انتقال یکپارچه در مسیرهای همپوشانی را فراهم میکند. مترو (Tokyo Metro + Toei) عمدتاً شبکهای درونشهری است. بسیاری از مسافران که با قطارهای حومهای یا اتوبوس از بیرون وارد توکیو میشوند، از طریق مترو وارد شهر توکیو میشوند. قطارهای حومهای اطراف توکیو نیز ستون فقرات رفتوآمد بینشهری به توکیو است. هرجا خطوط قوی وجود دارد، اکثریت مسافران از قطار استفاده میکنند.
برای بسیاری از سفرهای میانبرد (۵۰–۲۰ کیلومتر)، سهم ریل بیش از ۵۰ درصد است. در کلانشهر توکیو، اتوبوسها (شهری و بینشهری) برای برخی کریدورها و شهرکهای اقماری اهمیت دارند و بسیاری از محلهها بهصورت «تغذیهکننده ایستگاههای قطار» عمل میکنند. سهم اتوبوس در مرکز پایین (۴-۳ ٪)، اما در بعضی حومهها مهمتر است. در خصوص خودروی شخصی نیز، سهم آنها در داخل منطقه شهری توکیو حدود ۲۷ درصد است، عددی که در تهران تا ۶۰ درصد نیز میرسد. هرچه از مرکز توکیو دورتر شویم، سهم خودرو افزایش مییابد و در نواحی نیمهروستایی معمولاً خودرو غالب میشود، بهویژه جایی که دسترسی ریلی ضعیف باشد.
همچنین ریل ملی/منطقهای (JR East) ستون اصلی سفرهای حومه–شهر و خدمات سریع؛ مسئول اتصال توکیو به استانهای همسایه مانند سایتاما، چیبا و کاناگاوا. همچنین حلقه یامانوته و بسیاری از خطوط رفتوآمدی را اداره میکند. ریل خصوصی (شرکتهای بزرگ خصوصی) در کیکیو، کیئو، اوداکیو، توکیو، توبو، سیبو، کیسی و دیگر اپراتورهای عمده یوکوهاما، خطوط پرتردد حومهای را به مرکز شهر وصل میکنند و با مترو یکپارچهاند. در توکیو آنچه مهم است، اول اتصال بخشهای مهم و دوم سرعت انتقال است.
در ژاپن گرچه قطارهای با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر نیز تست شده، اما سرعت عملیاتی قطارها عمدتا به طور میانگین بین ۱۶۰ تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت ذکر شده است.
